Судирот на два авиона на пистата на аеродромот Линате однел 118 животи, а низата катастрофални пропусти што довеле до трагедијата и денес предизвикува морници.

Пред точно 25 години, на 8 октомври 2001 година, аеродромот Линате во Милано станал место на најсмртоносната авионска несреќа во историјата на Италија. Не станувало збор за тероризам, киднапирање или непоправлив дефект на моторот високо меѓу облаците. Смртта на 118 патници и работници била директна последица на несфатлив бирократски хаос, човечка негрижа и низа неверојатни грешки што довеле до тоа патнички авион и приватен млазник директно да се судрат на земја, а потоа да се претворат во огнена топка која избришала сè пред себе.

Трагедијата за која денес ретко се зборува не е избришана од сеќавањето на оние кои тоа утро ги загубиле своите најблиски. Она што најмногу боли е фактот дека оваа катастрофа можела и морала да биде спречена.

Кобното утро, маглата и погрешното свртување

Тоа утро во Милано имало многу густа магла, карактеристична за долината на реката По. Видливоста на аеродромот Линате, втор по големина во Милано, била намалена на помалку од 200 метри. Летовите доцнеле и се одвивале во услови на слаба видливост. Главни актери во оваа драма биле два авиона. Првиот бил редовниот лет СК686 на компанијата „Scandinavian Airlines“ кон Копенхаген. Во авионот „McDonnell Douglas MD-80“ се наоѓале 110 патници и членови на екипажот. Вториот бил приватен млазник „Cessna Citation CJ2“ на германската компанија „Air Evex“, на лет кон Париз. Во него биле двајца германски пилоти и двајца италијански претприемачи – Лука Фосати и Стефано Романело.

Летот на „SAS“ добил дозвола за движење во 7:54 часот. Во 8:01 часот поминал покрај противпожарната станица, се јавил во контролната кула и добил одобрение за полетување од главната писта. Во меѓувреме, во 8:05 часот, малата „Cessna“ добила дозвола да се упати кон северната платформа. За да стигнат таму, пилотите морале да свртат лево и да се вклучат на патеката R5.

Тогаш дошло до првата алка во смртоносниот синџир на грешки. Пилотот на млазникот стигнал до раскрсницата и збунето погледнал во асфалтот. Ознаките „R5“ и „R6“ биле избледени и испишани со фонт кој не бил во согласност со меѓународните стандарди. Наместо да сврти лево, пилотот погрешил и свртел десно, на патеката R6 која водела директно кон главната писта. На неа светлосните сигнали биле зелени, додека на правилната патека R5 светлата биле оддалечени повеќе од 300 метри и невидливи во маглата.

Во 8:08 часот, „Cessna“ стигнала до точката за чекање „S4“ и тоа му го пријавила на контролорот. Контролорот бил збунет. Ознаката „S4“ не постоела на ниту една официјална мапа на аеродромот, а подоцнежните истраги покажале дека станувало збор за стара трага на асфалтот, останата од поодамнешни работи. Сметајќи дека пилотите едноставно погрешно ги читаат ознаките и верувајќи дека се на безбедната патека R5, контролорот им дал дозвола да продолжат.

Исклучените радари поради зајаци на пистата

Малата „Cessna“ се движела во спротивна насока, директно кон главната писта, токму во моментот кога летот на „SAS“ започнувал со полетување. Останува прашањето – зошто контролниот центар не ги видел?

Сензорите на пистата, кои со звучни и светлосни сигнали детектираат неовластено навлегување, на Линате веќе извесно време биле исклучени. Причината била бизарна – често се активирале кога зајаци претрчувале преку пистата. Поради „лажните тревоги“, операторите едноставно ги исклучиле. Земскиот радар исто така не работел. Аеродромот уште во 1994 година купил целосно нов норвешки радар, но тој никогаш не бил пуштен во работа бидејќи тогашната Дирекција за цивилно воздухопловство (DGAC) се противела на поставувањето на антената меѓу пистите, стравувајќи дека ќе им пречи на пилотите. Поради тоа, контролорите се потпирале исклучиво на радио-комуникацијата, која тоа утро била исклучително бучна, а фреквенцијата била преоптоварена.

Ударот и морничавиот епилог во хангарот

Било 8:09 часот. „MD-80“ возел со брзина од 270 километри на час по главната писта и го подигнувал носот кон небото. Во тој дел од секундата, од маглата директно пред него изникнала „Cessna“. Судирот бил неизбежен. Малиот млазник се распаднал на три дела, а сите четворица патници загинале на самото место.

Патничкиот „MD-80“ го изгубил десниот мотор и десната нога на подвозјето. Шведскиот пилот Јоаким Густафсон се обидел со херојски потег – дал максимална сила за авионот да се крене во воздух и да ја избегне катастрофата, но по неколку секунди леталото повторно паднало на земјата. Тогаш ја променил тактиката, ја намалил силата, го активирал реверсниот потисок и закочил – маневар кој бил толку технички совршен што „SAS“ подоцна го вклучил во прирачниците за обука.

Сепак, леталото тешко десетици тони било надвор од контрола. Лизгало по тревата со делови од „Cessna“ во крилата и со брзина од речиси 257 километри на час директно се забило во зградата за сортирање багаж. Во тој момент во хангарот имало петмина работници. Четворица загинале. Петтиот, Пасквале Падовано, единствен ја преживеал оваа стравична несреќа, будејќи се од кома неколку месеци подоцна, со изгореници на 80 отсто од телото и пред себе имајќи години тешки операции.

„Авионот го отворале како конзерва туна“

Во меѓувреме, семејствата на жртвите пристигнале на аеродромот, каде што биле собрани во една просторија. Не добивале никакви официјални информации. Службениците несреќата ја нарекувале „инцидент“, додека телевизорот во аголот на собата известувал за „катастрофа“.

Атмосферата се претворила во апсолутен хорор кога, според сведоштвата на присутните, директорот на аеродромот влегол во просторијата и се обидел да го објасни доцнењето на вестите со зборовите дека „работата траела долго, бидејќи морале да го отворат авионот како конзерва туна“. По бескрајни часови агонија и лажни надежи, им била соопштена вистината: сите се мртви. Семејствата биле однесени со автобуси во воен хангар, каде што ги пречекала стравична сцена на идентификување на најблиските во црни пластични кеси, проследена со врисоци, плачење и повраќање.

Подоцнежната истрага и судењата откриле поразителен факт: „Cessna“ воопшто не смеела да полета. Нејзините пилоти немале квалификации за летање во услови од категорија 3, а авионот ја немал неопходната опрема. Поради недостигот на контроли и преклопувањето на надлежностите, никој не го запрел овој смртоносен лет.

По маратонското судење кое резултирало со пресуди за убиство од небрежност, изречените казни биле мали – од три до шест и пол години затвор, а дополнително биле намалени со парламентарното помилување од 2006 година. Семејствата на жртвите преку здружението „Комитет 8 октомври“ ја продолжиле борбата за безбедност во воздушниот сообраќај, а во знак на сеќавање на 118 прекинати животи, денес во блискиот парк Форланини шумолат точно 118 букови дрвја.